Alitalia se asoma al abismo tras el “no” de la plantilla a la reestructuración
Los sindicatos habían firmado la propuesta de la empresa, pero los empleados han decidido rechazarla y echar un pulso al Estado a riesgo de llegar a la quiebra
La aerolínea que durante 70 años fue compañía de bandera de el país transalplino, se asoma de nuevo al abismo y camina directa un proceso de administración controlada (una suerte de administración pública concursal). Tras ese periodo, Alitalia podría ser vendida en versión hiperredudica o liquidada a pedazos. Así lo ha dejado entrever su consejo de administración después de que los trabajadores optasen la noche del lunes por rechazar el plan de reestructuración que la compañía había consensuado con el Gobierno para hacer frente a la situación límite. Hay dinero para funcionar hasta mediados de mayo, a partir de ahí, aseguran fuentes sindicales, se prevén congelaciones de pagos a provedores y demás medidas que permitan cumplir con sus obligaciones con los pasajeros. Alitalia, asegura, garantiza la operatividad. Pero, a las puertas del verano, no dice hasta cuándo.
Los sindicatos habían firmado en las útlimas semanas la propuesta de reestructuración de la empresa, que suponía el despido de unos 1.000 trajabadores de una plantilla de 12.000, bajadas de sueldos (hasta un 20% y una media del 8%) y la profunda reformulación del negocio, que encamina a Alitalia a un modelo cercano a una low cost. Todo ello incluía una nueva inyección de unos 2.000 millones repartida entre sus propietarios (los bancos Unicredit y Intesa Sanpaolo y Etihad) y un porcentaje menor del Estado. Pero la votación de los trabajadores rechazó esa vía con un "no" mayoritario (65,7% con gran participación) y abocó a la empresa al abismo de su tercera quiebra en 20 años.
Alitalia asegura que no habrá alteraciones en los vuelos
El consejo de administración de Alitalia se reunió ayer al mediodía y decidió optar, a la espera del pronunciamiento en la asmablea de socios, por un proceso de administración controlada. Es decir, un proceso de gestión llevado a cabo por un comisario nombrado por el Estado con plenos poderes para hacer lo que considere oportuno. Pese a lo dramático de la situación, ha asegurado que no habrá alteraciones en los vuelos programados y que los billetes comprados, en principio, no corren riesgo.
En 2008 ya se vivió una situación similar cuando Alitalia se sometió a una administración controlada. Aquella vez nadie se quedó en tierra. Pero ahora el escenario es algo más complicado, porque se puede pasar muy rápido de la administración controlada a la quiebra, en función del papel que quiera jugar el Estado.
El adminstrador será también quién decida qué obligaciones se respetan. “Todavía están abiertas todas las opciones. Encontrándose la compañía cercana a la quiebra, es lógico que los billetes futuros se encuentren también en riesgo”, señala el profesor Andrea Giuricin. Sin embargo, la alerta generada con el striptease al que se ha sometido la compañía en las últimas horas, agravará seguro su situación económica con una caída en la venta de billetes.
Como sucede últimamente en este tipo de plebiscitos, a nadie se le ocurrió que podía ganar la opción contraria a la que invocaba la estabilidad. Los trabajadores optaron por un voto de protesta contra lo que consideraron un chantaje basado en la tajante premisa de "o recortes o quiebra". Así que a medida que avanzaba la tarde del lunes y los números se empeñaban en llevarle la contraria a la empresa y a los sindicatos, el Gobierno se reunió de urgencia para estudiar este nuevo escenario. La decisión está tomada: Alitalia no se nacionalizará. "Hemos hecho todo lo que podíamos hacer", señaló el ministro de Economía italiano, Pier Carlo Padoan.
La asamblea de socios se reunirá el próximo 2 de mayo para tomar la decisión definitiva. Si opta por el concurso de acreedores Etihad y los bancos perderían el control definitivo de la compañía y un administrador del Estado la gestionaría. En ese caso podría reducir el tamaño de la compañía y terminar vendiéndola a un operador como Lufthansa -con experiencia ya en este tipo de operaciones-, o liquidarla a pedazos. La última baza sería optar por una tercera vía in extremis, algo bastante improbable ahora, y econtrar una nueva fuente de recapitalización. De momento, la compañía seguirá funcionando hasta que se le acabe la liquidez, algo que los expertos apuntan que no será más allá de mayo. "Lo importante es saber que la operatividad está garantizada", aseguran fuentes de Alitalia a EL PAÍS. Pero la cuestión es, ¿hasta cuándo? "Eso hay que verlo en la asamblea de socios", responden.
La aerolínea italiana tiene problemas financieros, pero también estructurales. Alitalia es hoy una empresa demasiado grande (tiene 121 aviones y transporta a 22,6 millones de viajeros) para competir con las low cost, pero anticuada para el negocio de largo recorrido. Mientras sus competidores han renovado y ampliado la flota de largo recorrido, la italiana solo ha adquirido dos nuevos aviones. La compañía es propiedad en un 51% de socios italianos ajenos al sector: principalmente los bancos Unicredit (11%) e Intesa Sanpaolo (20,5%), y necesita unos 220 millones mensuales para funcionar que no es capaz de generar. Ambos socios hubiera solo inyectado más dinero si se llevaba a cabo el plan de reestructuración rechazado por los trabajadors, ya que en los últimos tres años han perdido más de 1.000 millones de euros y con el modelo actual no había síntomas de recuperación.
El "no" mayoritario en la votación ha querido ser también una medida de presión para que el Gobierno y la dirección de la aerolínea hagan un esfuerzo y rebajen sus pretensiones en cuanto a bajada de sueldos y despidos. Hay una tendencia a pensar que el Estado no dejará caer una empresa que comparte su nombre con el del país y contiene la bandera nacional en su logo. Pero la realidad es que este escenario no estaba previsto y que el riesgo de quiebra es absoluto. “De momento no hay un plan B y no creo que buscar, de nuevo, una inversión pública en la compañía sea una buena idea”, señala Andrea Giuricin, profesor de Economía del Transporte de la Universidad Bicocca de Milán.
De hecho, los vaivenes en el modelo de negocio y las fusiones fallidas costaron a los italianos desde 1998 a 2008 unos 4.000 millones de euros. Un dinero que no sirvió par renovar la compañía, sino para pagar las nóminas de sus entonces 20.000 trabajadores. De modo que la empresa terminó quebrando en 2008. En este caso, si la empresa se refunda y sanea, podría aparecer un comprador que se haga con una compañía con un modelo de negocio distinto. El encogimiento, señalan fuentes del sector, transformaría una empresa de 22 millones de pasajeros al año en una de 12 millones.
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